Артем Фетисов, Воронеж-Москва
Москвичи и гости столицы, передвигавшиеся по улицам Москвы летом этого года, наверняка обратили внимание на размещенное на рекламных щитах вдоль основных магистралей изображение парящего в звездном безвоздушном пространстве пассажирского лайнера с крупным рекламным слоганом «Воплощая мечты в реальность» и более скромной по размеру припиской внизу «Национальная авиастроительная корпорация». Столь нетрадиционным в практике продвижения проектов в области самолетостроения образом внимание властей предержащих пытались привлечь к радикальному предложению председателя правления Национального резервного банка (НРБ) Александра Лебедева спасти гражданский сектор авиапрома, срочно объединив наиболее жизнеспособную его часть в единую структуру под названием «Национальная авиастроительная корпорация» (НАК), управляемую частным капиталом. В июне близкое по форме предложение озвучил и назначенный незадолго до этого курировать промышленность вице-премьер Борис Алешин: российские разработчики и производители авиатехники должны быть интегрированы в единую самолетостроительную компанию, занимающуюся разработкой и производством всех типов самолетов. Правда, по мнению вице-премьера, контролировать ее должно государство, а частный капитал может привлекаться к участию в отдельных проектах.
Свою историю взаимодействия с предприятиями российской авиационной промышленности НРБ ведет с 1997 г., когда он принял участие в проекте строительства Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) дальнемагистрального грузового самолета Ил-96T с двигателями Pratt & Whitney и авионикой Rockwell Collins. Несмотря на то что самолет Ил-96T прошел испытания и был сертифицирован не только по отечественным нормам, но и американским FAR-25, покупателей на него так и не нашлось.
В 1999 г. банк выкупил выданный ВАСО кредит Сбербанка на 45 млн долл. По словам г-на Лебедева, этот кредит был в итоге списан с ВАСО; в обмен за это НРБ получил планеры недостроенных самолетов Ил-96. Годом позже, в 2000 г., НРБ занялся созданием в России системы лизинга новых самолетов, став основным акционером лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). В августе 2001 г. ИФК и еще одна лизинговая структура, «Финансовая Лизинговая Компания», стали победителями конкурса лизинговых программ гражданской авиатехники, и государство, «закачав» в уставные капиталы обеих компаний в 2002 г. более 3 млрд руб. на запуск программ производства новых самолетов, стало основным акционером обеих лизинговых компаний. Сегодня доля НРБ в ИФК составляет 42%; банк является вторым после государства крупнейшим акционером лизинговой компании.
Погружаясь в авиацию
Пилотным проектом ИФК должны были стать сделки с «Аэрофлотом» по постройке и передаче в финансовый лизинг авиаперевозчику шести самолетов Ил-96-300 и постройке самолетов Ил-96-400 для авиакомпании «Атлант-Союз». Но на пути реализации этих проектов ИФК столкнулась с многочисленными трудностями.
ИФК при поддержке своего основного акционера НРБ пришлось провести ряд капитало- и трудоемких операций, никак не вписывающихся в традиционную схему работы лизинговых компаний. Для начала им пришлось решать проблемы задолженности ВАСО как перед бюджетом, так и перед другими кредиторами — без этого любые средства, направленные на счета предприятия, немедленно ушли бы на погашение долгов. Затем ИФК вместе со специалистами ВАСО и разработчиком самолета, АК «Ильюшин», пришлось заниматься с «Аэрофлотом» согласованием технического облика заказываемых авиакомпанией машин, поскольку предлагавшийся вариант их оснащения не устраивал флагмана российских перевозчиков. Новая комплектация привела к значительному удорожанию самолетов, и компромисс по стоимости по состоянию на середину октября еще не был найден. Затем, после подписания контрактов, наступит этап постройки самолетов. ИФК и НРБ уже практически взяли на себя управление ВАСО (в декабре 2002 г. государство передало компании «Ильюшин Финанс Ко» в доверительное управление 51% акций ВАСО), для того чтобы отслеживать целевое расходование контрактных средств и сроки выполнения обязательств. Но с передачей новых самолетов заказчику мытарства лизинговой компании не закончатся — необходимо создать систему послепродажной поддержки новых машин, без которой эксплуатация перспективной техники будет неэффективной. Значит, ИФК и контролирующий ее НРБ опять оказываются заинтересованной стороной в том, чтобы разработчики и изготовители авиатехники наконец-то объединились в интегрированные структуры с общим управлением и общими экономическими интересами. А вот с этой задачей уже почти десятилетие не могут справиться «Росавиакосмос» и Минпромнауки.
В качестве первого шага ИФК и НРБ попытались ускорить процесс создания АО «Корпорация «Ильюшин»», которое должно объединить разработчика самолетов (авиационный комплекс «Ильюшин») и серийный завод (ВАСО) (см. АТО # 46, стр. 40). Предполагается, что объединение будет завершено до конца года, а ИФК получит в свое управление существенную часть из доли в 70% акций нового общества, которые принадлежат государству.
Но председатель правления НРБ Александр Лебедев пошел дальше и выступил недавно с шокировавшим многих предложением не только сконцентрировать все выделяемые на господдержку авиализинга средства, оставив лишь одну лизинговую компанию вместо имеющихся двух, но и слить наиболее дееспособные отечественные авиазаводы и КБ, занимающиеся производством гражданской авиатехники, в единую Национальную авиастроительную корпорацию (НАК) со смешанным капиталом, контролировать которую на первом этапе будет государство при активном участии частных инвесторов.
По представлению Александра Лебедева, в НАК будут входить ВАСО, ульяновский «Авиастар-СП» и, возможно, КАПО и Саратовский авиационный завод. Не забыты и конструкторские бюро, разрабатывающие авиатехнику, — их также будет контролировать НАК путем передачи последней в управление госпакетов их акций.
В итоге Александр Лебедев рассчитывает «создать единую авиастроительную корпорацию, которая займется производством всего модельного ряда самолетов: ближне-, средне- и дальнемагистральных». Не помешает НАК и авиапром Украины: НРБ через подконтрольную ему «Ильюшин Финанс Ко» готов продвигать на рынок разрабатываемый КБ им. Антонова и ХГАПП турбореактивный региональный самолет Ан-148. Лебедев считает, что лишь такая широкая гамма выпускаемых самолетов позволит корпорации трудиться с прибылью в условиях ограниченного спроса на внутреннем рынке и жесткой конкуренции — на внешнем. При этом развиваться корпорация должна, обязательно ориентируясь на международную интеграцию и привлекая иностранные инвестиции.
Формированием платежеспособного спроса на всю линейку самолетов НАК должна заниматься одна национальная авиационная лизинговая компания. Такая роль в планах руководителя НРБ отводится «Ильюшин Финанс Ко».
По мнению Александра Лебедева, именно передача в частные руки позволит более эффективно управлять проектами и привлекать инвестиции из западного и российского финансового сектора. Глава НРБ считает, что «в рамках одной сверхкомпании появится возможность снизить производственные издержки, установить правильные кооперационные связи, наладить учет и перестроить систему управления».
Найдите отличия
Нельзя сказать, что идеи руководителя НРБ носят уникальный характер. Угрожающее состояние авиапрома давно является предметом забот правительства, и оно также видит выход в реструктуризации отрасли. Еще в 2001 г. была принята федеральная целевая программа «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002-2006 годы)».
«В настоящий момент в программе реформирования ОПК есть два этапа: 2002-2004 гг., когда создаются 19 холдингов, а также 2005-2006 гг., когда на их основе должны быть созданы две самолетовертолетостроительных компании», — отметил вице-премьер Борис Алешин после заседания правительства в конце июня этого года. Однако он считает, что процесс интеграции можно провести быстрее, отказавшись от необходимости создания нескольких холдинговых компаний. «На мой взгляд, будущее российского авиапрома — это одна крупная национальная компания-производитель авиатехники», — заявил он. По мнению вице-премьера создание единой авиастроительной компании объединит частный бизнес с государственными ресурсами, позволит привлечь инвестиции и более выгодно позиционировать Россию на мировом рынке авиационной промышленности.
Его поддержал и премьер-министр Михаил Касьянов, заявивший, что в авиапроме необходимо выстроить единую технологическую цепочку, уменьшать издержки производства и в случае необходимости избавляться от ряда производственных мощностей. «Может, есть смысл увеличить концентрацию в этой сфере», — отметил Михаил Касьянов.
По инициативе Бориса Алешина к концу текущего года в правительство России будут представлены предложения об изменении утвержденной схемы реформирования оборонно-промышленного комплекса в части авиационной промышленности, направленные на создание единой национальной авиастроительной компании.
Между тем и представители частного бизнеса, имеющие интересы в авиапроме, стараются не отстать. Руководители группы компаний «Каскол», НПК «Иркут» также заявили о своем желании участвовать в создании единой самолетостроительной структуры.
Cоздается впечатление, что и власть и бизнес приходят к единому мнению: в России должна сложиться единая национальная авиакорпорация. Но очевидно, что за этим общим лозунгом кроется совершенно различное понимание того, каким образом и в какие сроки она будет создана. Государство пытается найти комплексное решение сложнейшей задачи: как из имеющегося многократно переразмеренного оборонно-промышленного комплекса создать управляемую, эффективную и конкурентоспособную на мировом рынке структуру. И все это — в условиях крайне ограниченного бюджетного финансирования, не обостряя социальной напряженности в отрасли и балансируя между имущественными интересами субъектов федерации.
Лебедев со своей стороны считает, что благоприятное для российских самолетостроителей время стремительно уходит и если немедленно не приступить к объединению дееспособных предприятий гражданского сектора авиапрома, то в ближайшем будущем объединять будет уже нечего.
Для полноты картины стоит отметить, что далеко не все руководители российских авиастроительных предприятий и даже не все российские чиновники согласны с целесообразностью создания единой корпорации. Так, выступая на авиасалоне МАКС в августе этого года директор «Росавиакосмоса» Юрий Коптев говорил о необходимости в любом случае сохранить конкурентную среду. По его мнению, российская авиационная промышленность, да и отечественная индустрия воздушных перевозок не должны в итоге превратиться в заложников «одного образования, которое будет диктовать ценовые и технические условия».
